sábado, 25 de noviembre de 2017

"El despilfarro económico, el impacto ambiental y la degradación del paisaje del macropuerto deportivo de San Vicente de la Barquera", por el catedrático emérito de Geografía e Historia D. Emilio Carrera González

     Ante el nuevo proyecto de macropuerto deportivo que la Consejería de Obras Públicas del Gobierno de Cantabria pretende construir en el interior de la ría de San Vicente de la Barquera la representación de los grupos ecologistas y conservacionistas  de Cantabria en Patronato del Parque Natural de Oyambre y Ecologistas en Acción-Cantabria rechazan esta iniciativa y exigen su retirada orientando la inversión prevista de casi 7 millones de euros a la satisfacción de necesidades mucho más prioritarias en los sectores productivos del municipio en el sector primario –pesquero y agroganadero sostenibles y forestal de maderas nobles y autóctonas–, secundario –con la implantación de un polígono específico orientado a la implantación de industrias relacionadas con las nuevas tecnologías, los programas de I+D+i, las transformaciones agrolimentarias....–, y terciario –con atención preferente al desarrollo de un turismo que garantice la conservación y mejora de los valores ambientales y el paisaje, la revalorización y restauración de su Patrimonio Cultural y urbanístico, y la creación de una marca de origen como espacio protegido y la comercialización de sus productos y ofertas.  Las razones concretas de este rechazo son las siguientes:
     En primer lugar, porque el desarrollo sostenible de San Vicente de la Barquera ha de potenciar el turismo con el objetivo fundamental de conservar de los valores ambientales y el paisaje –sus principales atractivos junto al Patrimonio Cultural y los servicios de acogida–, pero, también, mantener los equilibrios con la rentabilidad económica –definiendo las prioridades en ese y en otros sectores productivos o los valores añadidos y la proyección a largo plazo de las inversiones realizadas–, la rentabilidad social –sus efectos multiplicadores en la creación de empleo, la continuidad y estabilidad de los puestos de trabajo…–, y la calidad de vida y los beneficios colectivos en vez de empeñarse en construir un macropuerto deportivo en el interior de la ría de San Vicente de la Barquera en uno más de los innumerables ejemplos de actuaciones insostenibles y desafíos a esa rentabilidad económica, social y ambiental que debería estar presente en todas las inversiones públicas, y como testimonio más de las frecuentes agresiones a la hacienda autonómica que viene protagonizando una Consejería de Obras Públicas del Gobierno de Cantabria, experta en incumplir las propias directrices, normas y disposiciones del ordenamiento jurídico y el estado de Derecho del que forma parte.
        En segundo lugar porque va contra las directrices del PORN del Parque Natural de Oyambre, de  la Zona Especial de Conservación de las Rías Occidentales de Cantabria, y de la Directiva de Hábitats de la Unión Europea donde se encuentra la ría de San Vicente; porque provocará impactos ambientales y sobre el paisaje que degradarán irreversiblemente los valores que habían conservado hasta ahora; porque causará perjuicios sociales sobre el uso público y el activo turístico del espacio afectado con la privatización de sus accesos; y porque constituirá un despilfarro económico ante otras alternativas prioritarias de inversión en materia de empleo, equipamientos, infraestructuras y servicios mucho más respetuosos con el medio ambiente y las necesidades de los vecinos, en la dinamización de otros sectores productivos –pesqueros, agroganaderos, forestales e industriales con tecnologías blandas–, y en la misma reordenación y racionalidad de los atraques existentes, abandonados o infrautilizados; porque se contradice con los criterios generales del propio Plan de Puertos  que dice textualmente que “las zonas de mayor valor ambiental, como es el caso de las rías incluidas de algún Espacio Natural Protegido o de los espacios más cercanos a playas, se constituyen en zonas excluidas donde se desaconseja la implantación de nuevos puertos desde el punto de vista ambiental”; “que las zonas donde predominen los procesos de sedimentación –y el estuario de San Vicente se encuentra en un avanzado estado de colmatación– se consideran no aptas para la instalación de nuevos puertos”; y que tal como se especifica en su Memoria Ambiental, “las previsiones de una demanda de servicios e infraestructuras [como puede ser el caso de nuevos puertos deportivos] no comprometerá los valores ambientales considerados dignos de protección”; Y, desde luego, porque tampoco es válido el argumento de considerar como excepción de las zonas excluidas, las zonas que ya tienen instalaciones portuarias o están altamente degradadas, pues el estuario y la ría de San Vicente cuenta con la mejor calidad ambiental de los estuarios de Cantabria y mantiene todavía un alto grado de naturalidad lo que explica la existencia de varias figuras de protección ambiental existentes. 
         En tercer lugar porque el proyecto pretende ejecutarse sobre un espacio protegido como es el Parque Natural de Oyambre que carece aún –a pesar de haber transcurrido  30 años desde su creación– de Plan Rector de Uso y Gestión, de Plan de Desarrollo Sostenible y de los Planes Sectoriales de Restauración e Integración Ambiental y Paisajística, de Fomento de Buenas Prácticas en el Sector Primario, y de Fomento de Buenas Prácticas en las Actividades Turísticas; que incorpora un pronunciamiento del Patronato sin las referencias técnicas o jurídicas contrarias a leyes, directivas y normas vigentes;  que no ha realizado, en su defecto,  estudios monográficos y específicos sobre las afecciones al paisaje y los valores ambientales, la flora y la fauna silvestre del estuario, la bahía y la ría en su conjunto; y que no ha hecho una evaluación o previsión de riesgos por las nuevas actividades que van a desarrollarse. 
        En  cuarto lugar, vulnera la Ley de Costas, art. 2, donde se dice que la “actividad administrativa sobre el dominio público marítimo-terrestre perseguirá los siguientes fines:...b) Garantizar el uso público del mar, de su ribera y del resto del dominio público marítimo-terrestre, sin más excepciones que las derivadas de razones de interés público debidamente justificadas...” Y el art. 31 que regula la ordenación del dominio público marítimo terrestre, preceptúa que “la utilización del dominio público marítimo-terrestre y, en todo caso, del mar y su ribera será libre, pública y gratuita para los usos comunes y acordes con la naturaleza de aquél, tales como pasear, estar, bañarse, navegar, embarcar y desembarcar, varar, pescar, coger plantas y mariscos y otros actos semejantes que no requieran obras e instalaciones de ningún tipo y que se realicen de acuerdo con las leyes y reglamentos o normas aprobadas conforme a esta Ley”. Sin embargo, el Puerto Deportivo va a sustraer del uso público una parte del dominio público marítimo-terrestre, privatizando su explotación para disfrute exclusivo de los usuarios de embarcaciones de recreo, violando la finalidad del art 2.b)  de garantizar el uso público del mar.
       En quinto lugar, el proyecto no responde a ninguna necesidad social ni inversión razonable con garantías de futuro al margen de un estudio económico-financiero sobre las fórmulas de gestión y explotación, la amortización de la inversión pública, las previsiones y adecuaciones entre la oferta y la demanda y los gastos e ingresos, las tasas portuarias, los compromisos públicos y privados en el mantenimiento o las inversiones futuras... El Gobierno pretende incrementar los amarres cuando su número por vivienda en Cantabria es de los más altos de  España. Tampoco existe un estudio serio –tráfico marítimo de embarcaciones deportivas o de recreo: número, frecuencia, rutas, intensidad, impacto económico,  estacionalidad....– sobre el futuro del sector náutico que justifique nuevos puertos deportivos, y mucho menos, de la magnitud como el que se plantea – en Cantabria casi 3.000 nuevos atraques, 300 millones de euros de nueva inversión y una previsión infladísima de demanda posible que ignora la fuerte estacionalidad turística, las limitaciones climatológicas y naúticas del Cantábrico, y la competencia entre nuevos puertos deportivos o sus ampliaciones, incluidos los del oriente de Asturias desde Gijón, Tazones, Lastres, Ribadesella, Llanes…–, con estimaciones de demanda  erróneas y abusivamente exageradas, y sujetos todos a una fuerte estaoionalidad, vacíos o semivacíos el 80% del año, y cuya construcción sólo beneficia a los promotores de los proyectos y a  un modelo de desarrollo que ha supuesto la destrucción irreversible de algunos de los parajes mas bellos de nuestra costa
       En sexto lugar, porque los impactos de la construcción del puerto modificarían en gran medida los valores ambientales de la ría y marismas de San Vicente –áreas de gran diversidad y productividad biológica para el sector pesquero pues garantizan la reproducción y/o alimentación de numerosas especies– al alterar la dinámica sedimentaria  y del estuario por la implantación de un gran obstáculo en su interior, y por el dragado y la ocupación del estuario con efectos permanentes y visibles en abierta contradicción con la propia Memoria Ambiental del Plan de Puertos e Instalaciones Portuarias donde se dice que “las propuestas que afecten a estructuras sedimentarias deben ser lo más blandas posibles procurando una ocupación mínima de zonas de marisma y zonas intermareales…Asimismo se evitará el relleno de zonas intermareales y de marismas y la ocupación de sistemas de valor ambiental significativo”.  
     En séptimo lugar, la construcción del puerto interior, ocupando 49.000 m2 de lámina de agua y casi 300 atraques no puede ser considerada, en ningún caso, una actuación blanda ni una ocupación mínima, por mucho que se pretenda devaluar el impacto de diques, pantalanes  y dragados  dentro de la incertidumbre de su comportamiento frente a los temporales, el oleaje, las corrientes y el subsuelo marino, el impacto visual que producirà, la disminución del prisma de marea, la colmatación del canal de navegación, la disminución del calado de entrada, el aumento de la sedimentación, la erosión de arena de las playas interior y exterior de la ría, y los problemas de mantenimiento, rellenos y dragados, incompatibles con la calidad ambiental que el Parque, la ZEC y la Directiva de Hábitats pretenden preservar. El proyecto reducirá, además, la calidad del agua de la ría de San Vicente, dificultará su renovación y añadirá un foco de contaminación importante al intensificarse el tráfico de embarcaciones y vehículos por tierra y mar, los vertidos náuticos y el arrastre de lixiviados contaminantes, y potenciará la demanda de plazas de aparcamiento y acentuará los atascos.
       En octavo lugar, porque el proyecto contradice la estrategia oficial e internacional de adaptación al cambio climático para zonas vulnerables –playas y costas bajas del entorno de estuarios y deltas– al ascenso del nivel del mar: La construcción de nuevas estructuras costeras y portuarias supone una reducción drástica de la capacidad evolutiva natural de la costa, hace más rígido el frente costero, acentúa la erosión y el retroceso de la línea de costa, inunda las zonas bajas, aumentan los impactos de los temporales, y disminuye la superficie de las playas. Y es contrario al informe STERN, a la Ley de Costas y su reglamento, y a las directrices elementales de planificación costera para prevenir los riesgos debidos a un ascenso del nivel del mar como efecto del cambio climático
        En noveno lugar, el puerto deportivo no es compatible con la iniciación del proyecto de regeneración de la marisma de Pombo, aún con sus limitaciones e incertidumbres, debe descartarse su construcción con alternativas menos perjudiciales, y potenciarse la eficiencia de las instalaciones existentes, tal como plantean las Normas Urbanísticas Regionales que en su art. 8 establecen que “se potenciará la eficacia y eficiencia de las instalaciones e infraestructuras actualmente existentes frente a la construcción e implantación de otras nuevas”.
       En décimo lugar, la potenciación de la actividad recreativo-deportiva debe buscar fórmulas de implantación integradas en la costa y sostenibles ambientalmente para aliviar la presión histórica sobre los bordes costeros y evitar los impactos de las concentraciones excesivas. Los puertos deportivos y grandes infraestructuras en el litoral son soluciones duras y nada flexibles frente a cambios en el nivel del mar o en la demanda. Su gestión debe apoyarse en pequeños embarcaderos y pantalanes flotantes muy selectivos, estructuras blandas perfectamente adaptables tanto a los cambios  del medio físico como de la demanda, algo que favorece el empleo, diversifica los usos del territorio, evita la acumulación y congestión de las zonas portuarias urbanas, no requiere grandes obras, repercute mucho menos sobre la calidad ambiental, posibilita un mejor reparto de beneficios, es mucho más barato y eficaz, minimiza los impactos, y satisface la demanda basada en las infraestructuras actuales y en la reordenación de los atraques ya existentes

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